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01/02/2008 - Ford GT 40 Americar
 

Teste GTA 40 pela revista Car&Driver http://caranddriverbrasil.uol.com.br/carro-moto-testes/14/artigo128633-1.asp

Ford GT 40 Americar
A lenda ganha uma réplica perfeita fabricada em São Paulo
Arnaldo Keller Fotos João Mantovani
 

O caminhão-prancha para em frente de casa às seis da manhã e eu já saio levando um cafezinho para os madrugadores Fábio e Ricardo que me trazem a “encomenda”. Sobre a prancha, a recriação do Ford GT40, um lançamento da Americar Veículos Especiais, empresa especializada em réplicas de Santo André, na Grande São Paulo. Que beleza! – pensei, coração batendo alegre.

Azul com faixa laranja, as cores da Gulf Oil, a empresa que patrocinou a equipe do britânico John Wyer para as 24 Horas de Le Mans nos anos 1968 e 1969. Nesses dois anos, o mesmo carro (sim: o mesmo chassi) venceu a prova, fato inédito até então. Em 1968, o mexicano Pedro Rodrigues e o alemão Lucien Bianchi foram os ganhadores com o carro 9; no ano seguinte, o belga Jacky Ickx e o britânico Jackie Olivier venceram com o mesmo carro número 6.

PAPAI VAI BRINCAR

As linhas e as medidas da réplica são iguais às do GT40 de 1968, mas as cores são um pouco mais fortes que as do original. Jean Cleber, o dono da Americar, diz que isso é intencional para que o carro se destaque nas fotos. Nos dois anos anteriores, 1966 e 1967, outros GT40 também haviam vencido em Le Mans (veja a C/D 1). Mas os carros tinham linhas um pouco diferentes e outras cores. Naqueles anos, a equipe era de fábrica que, com essas duas vitórias, se dera por satisfeita, pois já levara a marca Ford ao topo do automobilismo mundial ao derrotar as então imbatíveis Ferrari.

Mochila na boleia do caminhão, pulo para dentro e assim vamos nos safando do trânsito paulistano até desembocarmos na Rodovia dos Bandeirantes, onde o mundo se abre nos convidando a passear. Paramos no primeiro posto da estrada e o GTA 40 é rodeado por gente maluca por carro.

Aproveito para ver a máquina por baixo. Uma chapa ocupa quase toda a área. Isso é bom: menos turbulência aerodinâmica, menor arrasto, melhor fluxo de ar. Quanto mais rápido o ar passar por aqui, melhor – mais ele vai sugar o carro de encontro ao solo. O GTA 40 é retirado da plataforma, jogo a mochila ao lado dos pés do Fábio, que iria de carona. Não há porta-malas – e ainda bem que não há. Isso aqui é carro para esporte. Porta-malas sugere esposa, filhos, sogra... Este é um carro para os momentos de egoísmo que de vez em quando nos permitimos, do tipo “esperem que eu já volto: agora o papai vai brincar um pouco.”

O carro é baixo. Sua capota está a 40,5 polegadas do chão (daí o 40 depois da sigla), ou seja, 103 centímetros. De tão baixo que é, para facilitar a entrada do motorista, a maior parte da capota se abre junto com as portas. Por esse palmo de largura de capota que separa as portas passam os tubos da gaiola protetora. O chassi é de tubos de aço recobertos com chapas de alumínio. E o carro é largo, tem 1,80 metro de largura. Os bancos estão quase ombro a ombro, no centro do carro. Nas laterais estão os tanques de combustível (dois tanques conectados). Daí que para entrar temos de nos sentar sobre o depósito e virar o corpo para passar as pernas por baixo do volante. A entrada parece apertada, mas não é. Ofereci o assento do motorista aos curiosos e todos entraram rapidinho, sem reclamar. Na prática, amigo, quando você vê, já está lá dentro. Algo te suga para lá.

 

QUASE ORIGINAL

Entro, viro a chave da ignição e aperto o botão de partida. O V8 Ford 5.0, importado da Ford Racing, preparadora oficial da Ford, já acorda mostrando força de puro-sangue. Os curiosos vibram. Era isso que eles e eu estávamos esperando. O motor é central-traseiro, longitudinal, portanto, são 340 cavalos se movimentando a um palmo de nossas costas.

Que delícia de V8! O bloco é o mesmo que equipava o Mustang 1995. Tem as mesmas medidas de diâmetro e curso do conhecido 302 usado em nossos Galaxie e Maverick, só que é mais moderno. Na preparação vão pistões e bielas forjados, comando de válvulas bravo, cabeçotes de alumínio trabalhados, taxa de 9,0:1, além de outros bons detalhes. Ele dá aquela embaralhadinha gostosa em baixa, sinal de que gosta de trabalhar em alta. A marcha-lenta fica entre 800 e 900 rpm; os fartos 750 cfm do carburador Holley Quadrijet dão conta de mantê-lo estável nessa rotação, mesmo o comando sendo bravo. Para esquentá-lo, deixo o motor girando a 1.800 rpm enquanto vou conhecendo o painel.

Primeira preocupação: cadê a chave-geral? Está aqui, do lado direito do passageiro, entre o banco e a porta, no guarda-fogo. Carro de pista é assim, precisa ter chave-geral, e este é um carro de competição para andar na pista, na rua e na estrada. A diferença do carro de rua para o de pista é, basicamente, o bom sistema de ar-condicionado, que nesse caso é essencial. O imenso para-brisas sobe até quase a nossa cabeça e, com isso, a luz do sol invade a exígua cabine – que vira uma estufa. Fora isso, as janelas laterais corrediças são pequenas e, claro, há uma usina produzindo calor em nossa nuca. Há alguns anos, quando andei em um GT40 original, passei um calor matador. O sistema de ar- condicionado instalado nesta réplica resolveu a situação.

Entre este carro e o original, as diferenças são poucas – basicamente o arranjo do painel, o assoalho rebaixado para abrir espaço no interior e a posição da alavanca de câmbio, além do ar-condicionado – e mesmo assim só um especialista em GT40 descobriria o que muda entre um e outro carro.

Cleber diz que dois terços das peças da réplica, fora o motor e o câmbio, poderiam servir de reposição para os carros originais. A carroceria do Americar é exatamente igual à do GT40 Mark I de 1968 e 1969 que, a meu ver, é a mais bonita dentre as modificações feitas no modelo ao longo de sua história nas pistas. Tendo a carroceria linhas idênticas ao original, subentendemos que o carro tem boa aerodinâmica. E tem. A 200 km/h coloco o câmbio em ponto morto e o carro pouco freou com a resistência do ar, parecendo estar no vácuo.

Não havia local disponível para chegar à velocidade final (algo que só descobriremos quando levarmos o carro para a nossa pista de teste). Porém, se ele estiver com a relação correta na última marcha – quer dizer, um escalonamento intermediário entre o curto e o longo – podemos estimar com pouca margem de erro que, devido à sua potência e aerodinâmica, o Americar pode atingir os 300 km/h. A caixa é manual de cinco marchas.

Fui até 220 km/h de velocímetro e até aqui estava tudo tranquilo, o carro estava assentado no chão. Aí engatei a quinta marcha e aliviei o pé.

É SÓ COPIAR

A história deste carro é a seguinte: a Americar Veículos Especiais produz em Santo André réplicas de Ford Cobra há dez anos e réplicas do Jaguar XK120 (o carro original saiu na C/D 11) há cinco. No ano passado, a empresa passou a importar da Inglaterra a melhor réplica disponível do GT40, na opinião do empresário. A fidelidade é tão apurada que muitos chegam a chamar de recriação, mas a expressão é uma questão de semântica. Essa réplica foi cuidadosamente copiada e o carro das fotos é o primeiro fabricado pela Americar. Outro GT40, vermelho, motor de 450 cavalos, está quase pronto e em breve estará à venda.

Um carro igual ao que avaliamos custa cerca de R$ 200 mil; já o de 450 cavalos sairá por volta de R$ 220 mil. Pelos meus cálculos, com 450 cavalos e uma transmissão bem dosada para aproveitar toda a força do V8, a novidade quebrará a barreira dos 330 km/h. De qualquer modo, este azul já pode ser considerado o carro de rua de fabricação local mais veloz do Brasil.

A empresa quer exportar boa parte da produção basicamente para os Estados Unidos e alguns países da Europa. O prazo de entrega do carro, a depender dos opcionais e do nível de personalização pretendidos, é de 180 dias e a garantia é de um ano para motor e câmbio e cinco anos para chassi e carroceria.

CÓPIA BEM-FEITA

Ele pesa 1.150 quilos e traciona uma barbaridade. Com piloto embarcado, apoia maior parte do peso sobre os pneus traseiros, portanto, mesmo com um motor potente como este, os pneus Toyo Proxes T1R quase não patinam. A distribuição de peso é na ordem de 43% na dianteira e 57% na traseira. O carro salta à frente grudado no chão. É um tranco. A primeira marcha acaba logo e vem a segunda, que também logo é engolida, e assim as marchas se sucedem, o motor ruge, a velocidade cresce e o carro continua grudado no chão. A gente sente o ar apertando o nariz do GT de encontro ao solo. E continua grudado por igual. Nada da frente, nem da traseira, flutuando. Essa é uma das vantagens de copiar o que deu certo. A aerodinâmica do GT40 foi muito bem trabalhada na pista e em túneis de vento há 40 anos. Não há nada a acrescentar, nem mudar, é só copiar direito.

É um carro de pista com licença para rodar nas ruas

Na estrada, se seguirmos a lei, algumas coisas nos perturbam. Além de ser enervante rodar a 120 km/h, com o conta-giros a 2.000 rpm e o motor pedindo ininterruptamente uma cutucada, alguns intrépidos motoristas, com seus 4 cilindros, colam na nossa traseira. Lá ficam embutidos até que a gente reduza direto de quinta para terceira marcha e os despachemos com uma acelerada parecida com que a nave da Jornada nas Estrelas dá, quando o Capitão Kirk ordena que apertem o botão da velocidade da luz.

Acho que só a baforada dos escapes do bichão já são como uma mão no peito dos camaradas atrás. Até agora não sei direito o que esses sujeitos estavam querendo ao cutucar a onça com vara curta. Não os culpo. O carro é loucamente lindo e atrai – e eles certamente terão guardado a cena e sua trilha sonora como uma lembrança arrepiante. Talvez fosse isso que buscavam: ver a onça correr.

Com 340 cavalos carregando 1.150 quilos, este GT40 tem uma relação de peso-potência de 3,4 cv/kg. Ferrari F430, Lamborghini Gallardo e Porsche Turbo, para citar alguns, têm relação em torno de 3 cv/kg, pois, apesar de terem potência maior, ao redor de 500 cavalos, são mais pesados. O próximo GT40, com 450 cavalos, terá relação de 2,5 cv/kg!

A relação peso-potência, 3,4 cv/kg, é comparável a de um Lamborghini Gallardo

ABS, EBD? ORA!

O GT Americar não tem controle de tração, não tem ABS nem EBD, não tem direção hidráulica, não tem nenhuma dessas siglas que se intrometem na nossa íntima relação com a máquina. Desde que ao seu volante esteja alguém que saiba o que fazer, não lhe falta absolutamente nada – ao contrário, sobra. Toma as curvas com muita naturalidade. Rapidamente entra nelas ao menor esterço do volante, sem reclamar, sem escorregar com a frente, e já vem bem apoiado e igualmente equilibrado nos pneus de fora da curva. Um toque para o outro lado e ele já segue o novo caminho indicado. Muito obediente. Rola pouco, talvez pouco demais para quem não está acostumado com carros superesportivos.

A suspensão foi um dos itens que mereceu maior atenção da fabricante. Na primeira versão, estava rígida demais, boa para uma pista, mas desconfortável para as ruas. Cleber disse que tentou um caminho alternativo entre a esportividade e o conforto. Os bancos, em concha, não ajudam muito no amortecimento, pois dá para sentir no corpo qualquer irregularidade do terreno. Faz parte do espírito do carro.

E aqui abro um pequeno parênteses: rolar, ou seja, inclinar nas curvas, é um dos avisos que o motorista recebe para o limite de aderência. Se o carro rola pouco, como costumam ser os carros de pista, o aviso é mais sutil.

Daí que carros como este, cujas reações estão próximas às dos protótipos de competição, exigem sensibilidade mais apurada para acharmos o seu limite. Um novato exageradamente impetuoso, quando vai ver, já era. É troppo tarde. Portanto, para evitar surpresas, é prudente que donos de carros desse tipo brinquem bastante numa pista segura para entenderem até onde se pode ir.

A vigorosa saída de curva é o momento de maior prazer ao volante deste legítimo GT. Faça a curva na marcha certa, com o giro na veia do torque, ou seja, entre 3.500 a 4.200 rpm, e a partir do ponto de tangência vá acelerando dosado e dando motor. Quando o volante começar a retornar, vá atolando o pé e alinhando o volante. E aí o motor empurra uma barbaridade, pede marcha atrás de marcha e a reta acaba. Freada forte – e os pneus traseiros ajudam bem, já que ainda há bom peso em cima deles. Mesmo com o deslocamento de peso para a dianteira, a frente pouco afocinha – hora de aliviar os freios e de começar a esterçar.

SACRIFÍCIO

Para os ajustes finais no setup do carro, acertos de suspensão, molas e amortecedores, barras estabilizadoras, pneus, distribuição da ação dos freios Wilwood, o GT40 foi encaminhado à EBTech, oficina-ateliê gerida pelo engenheiro Fábio Birolini e pelo piloto Alaor Esposito. Lá ele recebeu a sintonia fina dos ajustes. O carro está mecanicamente acertado e, pela facilidade com que doma os 340 cavalos deste fogoso V8, com tranquilidade o próximo receberá os 450 cavalos no mesmo chassi.

Porém, por via das dúvidas, é melhor a gente aqui da C/D guiar este novo carro antes que ele comece a sair às ruas – o dever nos obriga a esse tipo de sacrifício.